понедельник, 29 сентября 2008 г.

Мечта на Реактивной Тяге #1

Не смотря на то, что я в отпуске я подготовил вам небольшой сюрприз! Сегодня и завтра выйдет статья, которую я недавно сам прочитал! Но, обо все по порядку. Купил на днях пилотный номер журнала "Best Life". Так, для ознакомления так сказать. И вот, в нем я нашел совершенно потрясающую статью. Надеюсь, издатели журнала на меня не обидятся, если я здесь приведу статью полностью. На всякий случай "прогнусь" и прорекламирую журнал :) В общем в журнале есть еще много чего интересного, но к теме нашего блога не имеющего ни малейшего отношения :) Например, статья "Стоит ли менять жену в 40 лет" !
Теперь, собственно сама статья - вернее первая ее часть. Вторая часть выйдет завтра утречком !

Мечта на Реактивной Тяге
Красавец МиГ-29ОВТ застыл на взлетной полосе, слегка пошевелив соплами двигателей с отклоняемым вектором тяги. Взлет — и МиГ свечой ушел в небо, и на глазах восхищенных зрителей начал крутить фигуры высшего пилотажа: кобру Пугачева, колокол, двойной кульбит и другие, названия которым еще даже не придуманы. После посадки самолет плавно подкатил к лучшему шоу-пилоту Италии Себастьяно Сильвестре. И только тут стало видно, что МиГ своим хвостовым оперением достает пилоту только до пояса.
АЛЕКСАНДР ГРЕК
(главный редактор журнала BEST LIFE)

Лет семь назад российский бизнесмен Виталий Робертус, будучи в командировке в Европе, ради любопытства заглянул в магазинчик для моделистов, где, листая каталог, наткнулся на удивительную вещь — описание турбореактивного двигателя для авиамоделей с автоматическим запуском. «Щелкните выключателем на передатчике, больше делать ничего не надо,через 45 секунд турбина сама раскрутится, заведется и передаст управление на передатчик», уверял каталог.
«В общем, я собрал деньги со всех своих карточек — $2500 — и вернулся в Россию счастливым обладателем первого в стране модельного турбореактивного двигателя. Я был счастлив несказанно, это примерно как купить собственный космический корабль! Но самое главное — каталог не врал! Турбина действительно запускалась единственной кнопкой», — вспоминает этот момент Виталий.

До сих пор находятся авиационные специалисты, которые уверены что турбореактивные двигатели для авиамоделей - нечто из области антастики. Ведь такие двигатели многими экспертами считаются самыми сложными техническими объектами, созданными человеком. Например, количество стран, владеющих технологиями изготовления турбореактивных двигателей, меньше чем строящих собственные ядерные реакторы. Мало того, инженеры, строящие «взрослые» турбины, очень убедительно докажут невозможность создания такого двигателя в миниатюре по цене, не превышающей бюджет небольшого африканского государства. Слава Богу, их доводы не слышал германский инженер Курт Шреклинг, лет двадцать назад придумавший простой, технологичный и дешевый в производстве авиамодельный двигатель. При длине всего в 26 см и диаметре 11 см двигатель весил 700 г и выдавал тягу в 30 Н! (Примечательно, что он в деталях повторял первый немецкий турбореактивный двигатель HeS 3, созданный Пабстом фон Охайном в далеком 1939 году.) Во все это верится с трудом — один человек в одиночку проделал путь, который полстолетия ранее не могли осилить государства. Тем не менее, двигатель Шреклинга был создан, на нем летали модели самолетов, и по лицензии производство наборов для самостоятельной сборки наладили несколько стран.
Запуск первых модельных турбореактивных двигателей напоминал небольшой подвиг. Для запуска была строго необходима команда из четырех человек. Они обступали модель самолета, первый держал в руках водолазный баллон со сжатым воздухом, второй — баллон с пропаном, третий — огнетушитель побольше, а четвертый, с пультом управления, был собственно пилотом. Последовательность запуска была следующей. Сначала сжатым воздухом дули на крыльчатку компрессора, раскручивая его до 3 000 оборотов в минуту. Потом подавали газ и поджигали его, надеясь получить устойчивое горение в камере сгорания. После этого надо было умудриться переключиться на подачу керосина. Вероятность благополучного исхода была крайне мала. Как правило, в половине случаев случался пожар, вовремя не срабатывал огнетушитель, и от турбореактивной модели оставались одни головешки. Бороться с этим на первоначальном этапе пытались простыми методами — увеличив команду запуска еще на одного человека с дополнительн огнетушителем. Как правило, после просмотра видеозаписей таких подвигов энтузиазм потенциальных турбореактивных моделистов быстро испарялся. К тому же это было очень недешевым хобби — первые серийные модельные двигатели стоили около $6000. И надо было обладать вескими аргументами, чтобы убедить жену в приоритете покупки нового двигателя, вместо, например, поездки Мальдивы.

Именно поэтому появление турбин JetCat с автоматическим запуском по цене в $2500 стало второй революцией в реактивном авиамоделизме. Из экстремального дорогостоящего технического таинства за десятилетие он превратился в весьма респектабельное хобби. На сегодняшний день реактивной авиацией — элитой авиамодельного спорта — увлекаются десятки тысяч человек по всему миру. Несколько десятков реактивных пилотов есть и в России. Реактивные модели самолетов — это хобби не для начинающих и даже не для продвинутых авиамоделистов, а для профессионалов. Слишком велика цена ошибки, слишком трудно ее не совершить. Виталий, например, за пять лет разбил десять моделей. А ведь он серебряный призер чемпионата мира! Самостоятельное изготовление готовой модели — дело дорогое, многолетнее и кропотливое. Это практически изготовление настоящего самолета: с чертежами, аэродинамическими трубами и экспериментальными прототипами. Как правило, делают копии хорошо летавших «взрослых» самолетов в масштабе от 1:4 до 1:9— тут главное уложиться в конечный размер от двух до трех метров. Простая копия летать будет плохо, если будет летать вообще — в аэродинамике простое масштабирование не работает. Поэтому, сохраняя пропорции, полностью пересчитывают профили крыла, рулевые поверхности, воздухозаборники и т.д. — недаром многие из реактивных моделистов заканчивали Московский авиационный институт. Но даже тщательный расчет не спасает от ошибок — требуется разбить от трех до пяти прототипов, прежде чем модель будет «вылизана». Первый прототип теряют, как правило, из-за проблем с центровкой, второй — со стабилизаторами и т.д.

(продолжение следует...)

Еще статьи на эту тему:



Related Posts Plugin for WordPress, Blogger...