Не читайте новостные сайты!

Нда, вчера произошло событие, которое затмило все мои самые смелые представления о журналамерах.
Но обо все по порядку.
Как вы догадываетесь по периодически появляющимся ссылкам в разделе "Рекомендуем" я читаю много разных блогов. В том числе и ЖЖ community "Русского воздухоплавательного общества", а также блог одного из его участников "Я из гондолы дирижабля"
Так как я читаю эти блоги, то я знаю, что на вчера был запланирован рекордный полет на продолжительность и дальность на дирижабле "Беспощадный"

Причем вчера я с интересом и волнением следил за "трансляцией" этого полета.
Рекордная попытка. 06:05
Рекордная попытка. 09:25
Рекордная попытка. 10:05
Рекордная попытка. 11:29
Рекордная попытка. Итог промежуточный.

В процессе этого полета была достигнута одна цель, но другая нет.
Итак поставлен новый мировой рекорд по дальности на тепловом аэростате:

Мировой рекорд, принадлежавщий ранее британцам (95,89 км) перекрыт. Новое мировое достижение Тюхтяева Л.Б. составило 99,46 км.

Но, это не самое интересное. Вечером, просматривая новости на всяких известных сайтах я наталкиваюсь вот на такое:

18:38 В Подмосковье упал дирижабль, по предварительной информации, есть пострадавшие.
18:50 МЧС: По уточненным данным, аварию в Подмосковье потерпел дельтаплан.

Причем сей дельтаплан чуть ли не сбивали с боевых вертолетов ПВО Москвы :)

Перлы в этих сообщениях достойны прямо восхищения:

"По нашей информации, пилот дельтаплана совершал полет над запрещенной территорией, - отметили в МЧС. - Его принудили спуститься, и, совершая посадку, дельтаплан зацепился за деревья".

Я подумал сначала - ну надо же, как совпало. Правда потом выяснилось - совпадений не бывает :)

Такими идиотскими сообщениями с подачи руководства одного из подмосковных аэродромчиков усеян весь русский интернет. Да, это они о нас. Но не волнуйтесь, дорогие друзья, мы все живы и здоровы. Просто некоторые лётчики никогда не видели посадку теплового дирижабля, а славу и известность очень любят.

Вот такая вчера история произошла. Странно ФАИ о рекорде знает, я о полете знаю, а спецслужбы и новостные агентства ни сном ни духом :) Так что граждане - когда куда-нибудь летите - СОТРУДНИЧАЙТЕ С ПРЕССОЙ :)))))

Мечта на Реактивной Тяге #2

(продолжение)

Впрочем, авиаконструкторов среди реактивных моделистов сильно меньше, чем пилотов — большинство собирают модели не для того, чтобы их строить, а чтобы летать. И в этой области за последние годы произошел огромный прогресс — в мире заработало несколько фабрик по выпуску корпусов реактивных самолетов высокой степени готовности, порой даже раскрашенных. Как правило, за основу берутся наиболее удачные модели — призеры чемпионатов мира. Самый авторитетный производитель — немецкая компания Composite-ARF, на заводе которой корпуса и крылья изготавливают на самом настоящем конвейере с немецким же качеством. В тройку лидеров также входят германо-венгерский AirWorld и американский BYM. Впрочем, конвейерное производство не переводит этот вид спорта в разряд бюджетных — цены на наборы для сборки стартуют с €2000. Такой отрыв от традиционных поршневых моделей объясняется принципиально другими нагрузками, испытываемыми реактивными самолетами, и, соответственно, материалами, идущими на изготовление планеров. Турбореактивные самолеты маленькими не бывают —2-2,5 м в длину, а турбины позволяют развивать им скорость до 350 км/ч. Можно и быстрее, по тогда непонятно, как управлять: обычная скорость пилотирования составляет от 200 до 250 км/ч. Взлет осуществляется на скорости 70-80 км/ч, посадка чуть поменьше — 60-70 км/ч.
Такие скорости диктуют совершенно особые требования по прочности — большинство элементов конструкции в 3-4 раза прочнее, чем в поршневой авиации, ведь нагрузка растет пропорционально квадрату скорости. В реактивной авиации разрушение неправильно рассчитанной модели прямо в воздухе — вполне обычное явление. Механизация самолета, и крыла в частности, вообще отдельный разговор. Без механизации крыла скорость при посадке составляет 120-150 км/ч, что почти наверняка грозит потерей самолета. Поэтому реактивные самолеты оборудуют в обязательном порядке закрылками, а на наиболее сложных моделях устанавливают и предкрылки, которые работают как при взлете-посадке, так и в полете. Иногда на самолеты ставят тормозные парашюты.Шасси, разумеется, убирающееся, с дисковыми или барабанными тормозами.Все это требует множества сервомашинок, которые потребляют массу электроэнергии. К тому же сбой в питании почти всегда приводит к катастрофе модели. Поэтому вся электропроводка на борту дублируется, дублируются и источники питания. Даже целая батарея сервомашинок не решает все самолетные проблемы: щитки, шасси, створки шасси и другие сервисные механизмы снабжены пневмоприводами, которые запитываются от бортового баллона со сжатым воздухом. Как правило, полной зарядки хватает на 6-8 выпусков шасси в воздухе. На очень сложных и тяжелых моделях пневматика уже не работает — не хватает воздуха. Поэтому на них применяются гидравлические тормозные системы и системы уборки шасси.
Увлечение реактивной авиацией — удел состоявшихся зрелых мужчин.
«Зачем?» — задаю вопрос Виталию. «Чтобы чувствовать полноту жизни», — следует ответ. Первое образование у Виталия авиационное, знаменитый Московский авиационный статут, поэтому интерес к авиации неслучаен. Но это вовсе необязательное условие-большинство реактивных пилотов не имеет авиационного образования, а многие никогда ранее не занимались моделизмом — ни в детстве, ни в институте. Дело в том, что хобби — один из самых эффективных методов переключения внимания и борьбы со стрессами, которых на работе в достатке. Но и не только.
«Когда я учился на МВА, — вспоминает Виталий, — преподаватель утверждала, что лучший способ у мужчин бороться с потерей мотивации к работе — завести дорогостоящее хобби.

Серьезный карьерный рост и зарабатывание денег обретает новый смысл». Виталий говорит, что, для него реактивная авиация интересна еще и тем, что это чрезвычайно сложная вещь. Лично для него важная составляющая своего увлечения — сделать что-то такое, чего не делают другие. Другая привлекательная сторона увлечения возможность посмотреть мир совершенно с другой стороны. За последние годы чемпионаты реактивных моделей проходили в ЮАР, Венгрии, Таиланде, Германии, Ирландии и Швеции. И во всех этих странах встречаешься с близкими людьми, разделяющими твою страсть, которые тебе интересны и которым интересен ты сам. Как правило, неделю занимают соревнования, вторая же неделя посвящается путешествию.
«Хобби — мощный психологический стабилизатор, — говорит Виталий. — Невозможно все время думать с работе. Но тут самое важное слово «хобби» ибо работа всегда на первом месте».

Мечта на Реактивной Тяге #1

Не смотря на то, что я в отпуске я подготовил вам небольшой сюрприз! Сегодня и завтра выйдет статья, которую я недавно сам прочитал! Но, обо все по порядку. Купил на днях пилотный номер журнала "Best Life". Так, для ознакомления так сказать. И вот, в нем я нашел совершенно потрясающую статью. Надеюсь, издатели журнала на меня не обидятся, если я здесь приведу статью полностью. На всякий случай "прогнусь" и прорекламирую журнал :) В общем в журнале есть еще много чего интересного, но к теме нашего блога не имеющего ни малейшего отношения :) Например, статья "Стоит ли менять жену в 40 лет" !
Теперь, собственно сама статья - вернее первая ее часть. Вторая часть выйдет завтра утречком !

Мечта на Реактивной Тяге

Красавец МиГ-29ОВТ застыл на взлетной полосе, слегка пошевелив соплами двигателей с отклоняемым вектором тяги. Взлет — и МиГ свечой ушел в небо, и на глазах восхищенных зрителей начал крутить фигуры высшего пилотажа: кобру Пугачева, колокол, двойной кульбит и другие, названия которым еще даже не придуманы. После посадки самолет плавно подкатил к лучшему шоу-пилоту Италии Себастьяно Сильвестре. И только тут стало видно, что МиГ своим хвостовым оперением достает пилоту только до пояса.

АЛЕКСАНДР ГРЕК

(главный редактор журнала BEST LIFE)

Лет семь назад российский бизнесмен Виталий Робертус, будучи в командировке в Европе, ради любопытства заглянул в магазинчик для моделистов, где, листая каталог, наткнулся на удивительную вещь — описание турбореактивного двигателя для авиамоделей с автоматическим запуском. «Щелкните выключателем на передатчике, больше делать ничего не надо,через 45 секунд турбина сама раскрутится, заведется и передаст управление на передатчик», уверял каталог.
«В общем, я собрал деньги со всех своих карточек — $2500 — и вернулся в Россию счастливым обладателем первого в стране модельного турбореактивного двигателя. Я был счастлив несказанно, это примерно как купить собственный космический корабль! Но самое главное — каталог не врал! Турбина действительно запускалась единственной кнопкой», — вспоминает этот момент Виталий.

До сих пор находятся авиационные специалисты, которые уверены что турбореактивные двигатели для авиамоделей - нечто из области антастики. Ведь такие двигатели многими экспертами считаются самыми сложными техническими объектами, созданными человеком. Например, количество стран, владеющих технологиями изготовления турбореактивных двигателей, меньше чем строящих собственные ядерные реакторы. Мало того, инженеры, строящие «взрослые» турбины, очень убедительно докажут невозможность создания такого двигателя в миниатюре по цене, не превышающей бюджет небольшого африканского государства. Слава Богу, их доводы не слышал германский инженер Курт Шреклинг, лет двадцать назад придумавший простой, технологичный и дешевый в производстве авиамодельный двигатель. При длине всего в 26 см и диаметре 11 см двигатель весил 700 г и выдавал тягу в 30 Н! (Примечательно, что он в деталях повторял первый немецкий турбореактивный двигатель HeS 3, созданный Пабстом фон Охайном в далеком 1939 году.) Во все это верится с трудом — один человек в одиночку проделал путь, который полстолетия ранее не могли осилить государства. Тем не менее, двигатель Шреклинга был создан, на нем летали модели самолетов, и по лицензии производство наборов для самостоятельной сборки наладили несколько стран.
Запуск первых модельных турбореактивных двигателей напоминал небольшой подвиг. Для запуска была строго необходима команда из четырех человек. Они обступали модель самолета, первый держал в руках водолазный баллон со сжатым воздухом, второй — баллон с пропаном, третий — огнетушитель побольше, а четвертый, с пультом управления, был собственно пилотом. Последовательность запуска была следующей. Сначала сжатым воздухом дули на крыльчатку компрессора, раскручивая его до 3 000 оборотов в минуту. Потом подавали газ и поджигали его, надеясь получить устойчивое горение в камере сгорания. После этого надо было умудриться переключиться на подачу керосина. Вероятность благополучного исхода была крайне мала. Как правило, в половине случаев случался пожар, вовремя не срабатывал огнетушитель, и от турбореактивной модели оставались одни головешки. Бороться с этим на первоначальном этапе пытались простыми методами — увеличив команду запуска еще на одного человека с дополнительн огнетушителем. Как правило, после просмотра видеозаписей таких подвигов энтузиазм потенциальных турбореактивных моделистов быстро испарялся. К тому же это было очень недешевым хобби — первые серийные модельные двигатели стоили около $6000. И надо было обладать вескими аргументами, чтобы убедить жену в приоритете покупки нового двигателя, вместо, например, поездки Мальдивы.

Именно поэтому появление турбин JetCat с автоматическим запуском по цене в $2500 стало второй революцией в реактивном авиамоделизме. Из экстремального дорогостоящего технического таинства за десятилетие он превратился в весьма респектабельное хобби. На сегодняшний день реактивной авиацией — элитой авиамодельного спорта — увлекаются десятки тысяч человек по всему миру. Несколько десятков реактивных пилотов есть и в России. Реактивные модели самолетов — это хобби не для начинающих и даже не для продвинутых авиамоделистов, а для профессионалов. Слишком велика цена ошибки, слишком трудно ее не совершить. Виталий, например, за пять лет разбил десять моделей. А ведь он серебряный призер чемпионата мира! Самостоятельное изготовление готовой модели — дело дорогое, многолетнее и кропотливое. Это практически изготовление настоящего самолета: с чертежами, аэродинамическими трубами и экспериментальными прототипами. Как правило, делают копии хорошо летавших «взрослых» самолетов в масштабе от 1:4 до 1:9— тут главное уложиться в конечный размер от двух до трех метров. Простая копия летать будет плохо, если будет летать вообще — в аэродинамике простое масштабирование не работает. Поэтому, сохраняя пропорции, полностью пересчитывают профили крыла, рулевые поверхности, воздухозаборники и т.д. — недаром многие из реактивных моделистов заканчивали Московский авиационный институт. Но даже тщательный расчет не спасает от ошибок — требуется разбить от трех до пяти прототипов, прежде чем модель будет «вылизана». Первый прототип теряют, как правило, из-за проблем с центровкой, второй — со стабилизаторами и т.д.

(продолжение следует...)

"Вся российская авиация".Уникальный справочник

Издательский дом "Коммерсант" подготовил уникальный справочник на основании открытых источников. Справочник "Вся российская авиация" доступен по ссылке: http://kommersant.ru/doc.aspx?DocsID=1014594
Внизу приводим анонс с сайта Коммерсанта.

Учитывая все возрастающую роль военно-воздушных сил в жизни российского общества и сопредельных государств, журнал "Власть" подготовил справочник "Вся российская авиация". В нем приводится список структур ВВС (от авиакомендатур до воздушных армий) с указанием мест дислокации, имен и воинских званий командиров.
Дополнительно размещение воинских частей показано на картах. Для авиационных, вертолетных и зенитно-ракетных полков, авиабаз и эскадрилий приведены типы стоящей на вооружении боевой техники. Кроме того, указаны летно-технические
характеристики имеющихся у российских ВВС самолетов и вертолетов. Справочник является уникальным по охвату и полноте информации, при этом он традиционно подготовлен исключительно на основе открытых источников: более 7000 российских и зарубежных СМИ, аналитических докладов и обзоров, а также иных публикаций и интернет-ресурсов.

"Вся российская авиация" продолжает серию публикаций "Власти", посвященную вооруженным силам РФ. Напомним, что ранее в журнале были опубликованы справочники "Вся российская армия" (в 2002, 2003 и 2005 годах), "Все российские базы" (N19 за 2007 год) и "Весь российский флот" (N7 за 2008
год).