Традиции студентов от авиации.МАИ.Тост

Начиная разговор про традиции студентов я обещал вам рассказать МАЁвский тост. Сегодня выполняю обещание:

Тост МАИ
(По традиции он произносится третьим по счету во время застолья, и произносит его самый старый из присутствующих маевцев. Он встает (остальные пока сидят) и говорит:)
- Когда американский бомбардировщик B-52 готовится ко взлету с аэродрома в штате Невада, маевцы что делают ?
- Сидят и пьют !
- Когда американский бомбардировщик B-52 выходит на взлётную полосу аэродрома в штате Невада, маевцы что делают ?
- Сидят и пьют !
- Когда американский бомбардировщик B-52 набирает высоту и пролетает над Атлантическим Океаном, маевцы что делают ?
- Сидят и пьют !
- Когда американский бомбардировщик B-52 подлетает к границам нашей Родины, маевцы что делают?
- Сидят и пьют !
- Когда американский бомбардировщик B-52 наложил тень от своего черного крыла на здание Гидропроекта на углу развилки Ленинградского и Волоколамского шоссе, маевцы что делают?
- Сидят и пьют !
- Но когда американский бомбардировщик B-52 подлетает к Московскому ордена Красной Звезды, ордена Октябрьской Революции Авиационному Институту имени Серго Орджоникидзе, в небе появляются две серебрянные птицы: одна ведущая, другая ведомая, и раздается команда: маевцам и сочувствующим встать !

(Все встают)

- Когда ты видишь лицо вражеского аса и заклепки на его крыльях, делай как я. На крыло!
- Есть на крыло ! (Ставят стаканы на тыльную сторону ладони и поднимают локти на уровень плеч)
- От винта !
- Есть от винта ! (Отводят руки в стороны, готовясь чокаться)
-Контакт !
- Есть контакт ! (Чокаются)
- Радистам заземлить. (Студенты/выпускники ФРЭЛА опускают руки со стаканами и касаются ими стола.)

-За тех, кто в море !
- Жахнем !
-За тех, кто в поле !
- Жахнем !
-За тех, кто в ССО !
- Жахнем !
-За тех, кто в ПССО !
- Жахнем !
-Что-то Боинги разлетались ! А мы их ка-ак :
- Жахнем !
- ка-ак :
- Жахнем !
- ка-ак :
- Жахнем ! Жахнем ! Жахнем ! Сама пойдет !
(Здесь, наконец-то, выпивают, но дело на этом не кончается.
Первый выпивший кричит:
- "Первый пошел !",
второй кричит:
- "Второй пошел !"
и так пока не надоест.
Классический обычай предписывает, опустошив стакан, подкинуть его и поймать. Однако, этот обычай часто нарушается, видимо, боимся побить посуду)

Ресурсы одного института

Подготавливая прошедшие публикации, зашел за ссылкой на сайт родной Alma Mater - Московского Авиационного Института (МАИ).

И вот там, в разделе военного обучения нашел очень примечательную библиотеку!!!
Проект под эгидой которого собирается эта библиотека называется "Баллистическое наследие".


Вот тут вот весь список книг, который предлагается к скачиванию!

Как вам такие наименования?

• Балистика и навигация ракет


• THE US NUCLEAR WAR PLAN


• Прицеливание и подготовка данных на пуск ракет УР-100.


• Теория полета. Учебное пособие.


• Энциклопедия РВСН


• О «Туполевской шараге»


• многое-многое другое ....
  

Потом меня обуяла ностальгия и я пошел в фотогалерею - ностальгировать !

И что я вижу????

А вижу я вот это:

Вот уж действительно - ПРИВЕТ КОКПИТОВАЯТЕЛЯМ !!! :)
Так что если у вас дома нет места чтобы построить приличный кокпит - вам прямая дорога на учебу или работу в МАИ !

Мечта на Реактивной Тяге #2

(продолжение)

Впрочем, авиаконструкторов среди реактивных моделистов сильно меньше, чем пилотов — большинство собирают модели не для того, чтобы их строить, а чтобы летать. И в этой области за последние годы произошел огромный прогресс — в мире заработало несколько фабрик по выпуску корпусов реактивных самолетов высокой степени готовности, порой даже раскрашенных. Как правило, за основу берутся наиболее удачные модели — призеры чемпионатов мира. Самый авторитетный производитель — немецкая компания Composite-ARF, на заводе которой корпуса и крылья изготавливают на самом настоящем конвейере с немецким же качеством. В тройку лидеров также входят германо-венгерский AirWorld и американский BYM. Впрочем, конвейерное производство не переводит этот вид спорта в разряд бюджетных — цены на наборы для сборки стартуют с €2000. Такой отрыв от традиционных поршневых моделей объясняется принципиально другими нагрузками, испытываемыми реактивными самолетами, и, соответственно, материалами, идущими на изготовление планеров. Турбореактивные самолеты маленькими не бывают —2-2,5 м в длину, а турбины позволяют развивать им скорость до 350 км/ч. Можно и быстрее, по тогда непонятно, как управлять: обычная скорость пилотирования составляет от 200 до 250 км/ч. Взлет осуществляется на скорости 70-80 км/ч, посадка чуть поменьше — 60-70 км/ч.
Такие скорости диктуют совершенно особые требования по прочности — большинство элементов конструкции в 3-4 раза прочнее, чем в поршневой авиации, ведь нагрузка растет пропорционально квадрату скорости. В реактивной авиации разрушение неправильно рассчитанной модели прямо в воздухе — вполне обычное явление. Механизация самолета, и крыла в частности, вообще отдельный разговор. Без механизации крыла скорость при посадке составляет 120-150 км/ч, что почти наверняка грозит потерей самолета. Поэтому реактивные самолеты оборудуют в обязательном порядке закрылками, а на наиболее сложных моделях устанавливают и предкрылки, которые работают как при взлете-посадке, так и в полете. Иногда на самолеты ставят тормозные парашюты.Шасси, разумеется, убирающееся, с дисковыми или барабанными тормозами.Все это требует множества сервомашинок, которые потребляют массу электроэнергии. К тому же сбой в питании почти всегда приводит к катастрофе модели. Поэтому вся электропроводка на борту дублируется, дублируются и источники питания. Даже целая батарея сервомашинок не решает все самолетные проблемы: щитки, шасси, створки шасси и другие сервисные механизмы снабжены пневмоприводами, которые запитываются от бортового баллона со сжатым воздухом. Как правило, полной зарядки хватает на 6-8 выпусков шасси в воздухе. На очень сложных и тяжелых моделях пневматика уже не работает — не хватает воздуха. Поэтому на них применяются гидравлические тормозные системы и системы уборки шасси.
Увлечение реактивной авиацией — удел состоявшихся зрелых мужчин.
«Зачем?» — задаю вопрос Виталию. «Чтобы чувствовать полноту жизни», — следует ответ. Первое образование у Виталия авиационное, знаменитый Московский авиационный статут, поэтому интерес к авиации неслучаен. Но это вовсе необязательное условие-большинство реактивных пилотов не имеет авиационного образования, а многие никогда ранее не занимались моделизмом — ни в детстве, ни в институте. Дело в том, что хобби — один из самых эффективных методов переключения внимания и борьбы со стрессами, которых на работе в достатке. Но и не только.
«Когда я учился на МВА, — вспоминает Виталий, — преподаватель утверждала, что лучший способ у мужчин бороться с потерей мотивации к работе — завести дорогостоящее хобби.

Серьезный карьерный рост и зарабатывание денег обретает новый смысл». Виталий говорит, что, для него реактивная авиация интересна еще и тем, что это чрезвычайно сложная вещь. Лично для него важная составляющая своего увлечения — сделать что-то такое, чего не делают другие. Другая привлекательная сторона увлечения возможность посмотреть мир совершенно с другой стороны. За последние годы чемпионаты реактивных моделей проходили в ЮАР, Венгрии, Таиланде, Германии, Ирландии и Швеции. И во всех этих странах встречаешься с близкими людьми, разделяющими твою страсть, которые тебе интересны и которым интересен ты сам. Как правило, неделю занимают соревнования, вторая же неделя посвящается путешествию.
«Хобби — мощный психологический стабилизатор, — говорит Виталий. — Невозможно все время думать с работе. Но тут самое важное слово «хобби» ибо работа всегда на первом месте».

Мечта на Реактивной Тяге #1

Не смотря на то, что я в отпуске я подготовил вам небольшой сюрприз! Сегодня и завтра выйдет статья, которую я недавно сам прочитал! Но, обо все по порядку. Купил на днях пилотный номер журнала "Best Life". Так, для ознакомления так сказать. И вот, в нем я нашел совершенно потрясающую статью. Надеюсь, издатели журнала на меня не обидятся, если я здесь приведу статью полностью. На всякий случай "прогнусь" и прорекламирую журнал :) В общем в журнале есть еще много чего интересного, но к теме нашего блога не имеющего ни малейшего отношения :) Например, статья "Стоит ли менять жену в 40 лет" !
Теперь, собственно сама статья - вернее первая ее часть. Вторая часть выйдет завтра утречком !

Мечта на Реактивной Тяге

Красавец МиГ-29ОВТ застыл на взлетной полосе, слегка пошевелив соплами двигателей с отклоняемым вектором тяги. Взлет — и МиГ свечой ушел в небо, и на глазах восхищенных зрителей начал крутить фигуры высшего пилотажа: кобру Пугачева, колокол, двойной кульбит и другие, названия которым еще даже не придуманы. После посадки самолет плавно подкатил к лучшему шоу-пилоту Италии Себастьяно Сильвестре. И только тут стало видно, что МиГ своим хвостовым оперением достает пилоту только до пояса.

АЛЕКСАНДР ГРЕК

(главный редактор журнала BEST LIFE)

Лет семь назад российский бизнесмен Виталий Робертус, будучи в командировке в Европе, ради любопытства заглянул в магазинчик для моделистов, где, листая каталог, наткнулся на удивительную вещь — описание турбореактивного двигателя для авиамоделей с автоматическим запуском. «Щелкните выключателем на передатчике, больше делать ничего не надо,через 45 секунд турбина сама раскрутится, заведется и передаст управление на передатчик», уверял каталог.
«В общем, я собрал деньги со всех своих карточек — $2500 — и вернулся в Россию счастливым обладателем первого в стране модельного турбореактивного двигателя. Я был счастлив несказанно, это примерно как купить собственный космический корабль! Но самое главное — каталог не врал! Турбина действительно запускалась единственной кнопкой», — вспоминает этот момент Виталий.

До сих пор находятся авиационные специалисты, которые уверены что турбореактивные двигатели для авиамоделей - нечто из области антастики. Ведь такие двигатели многими экспертами считаются самыми сложными техническими объектами, созданными человеком. Например, количество стран, владеющих технологиями изготовления турбореактивных двигателей, меньше чем строящих собственные ядерные реакторы. Мало того, инженеры, строящие «взрослые» турбины, очень убедительно докажут невозможность создания такого двигателя в миниатюре по цене, не превышающей бюджет небольшого африканского государства. Слава Богу, их доводы не слышал германский инженер Курт Шреклинг, лет двадцать назад придумавший простой, технологичный и дешевый в производстве авиамодельный двигатель. При длине всего в 26 см и диаметре 11 см двигатель весил 700 г и выдавал тягу в 30 Н! (Примечательно, что он в деталях повторял первый немецкий турбореактивный двигатель HeS 3, созданный Пабстом фон Охайном в далеком 1939 году.) Во все это верится с трудом — один человек в одиночку проделал путь, который полстолетия ранее не могли осилить государства. Тем не менее, двигатель Шреклинга был создан, на нем летали модели самолетов, и по лицензии производство наборов для самостоятельной сборки наладили несколько стран.
Запуск первых модельных турбореактивных двигателей напоминал небольшой подвиг. Для запуска была строго необходима команда из четырех человек. Они обступали модель самолета, первый держал в руках водолазный баллон со сжатым воздухом, второй — баллон с пропаном, третий — огнетушитель побольше, а четвертый, с пультом управления, был собственно пилотом. Последовательность запуска была следующей. Сначала сжатым воздухом дули на крыльчатку компрессора, раскручивая его до 3 000 оборотов в минуту. Потом подавали газ и поджигали его, надеясь получить устойчивое горение в камере сгорания. После этого надо было умудриться переключиться на подачу керосина. Вероятность благополучного исхода была крайне мала. Как правило, в половине случаев случался пожар, вовремя не срабатывал огнетушитель, и от турбореактивной модели оставались одни головешки. Бороться с этим на первоначальном этапе пытались простыми методами — увеличив команду запуска еще на одного человека с дополнительн огнетушителем. Как правило, после просмотра видеозаписей таких подвигов энтузиазм потенциальных турбореактивных моделистов быстро испарялся. К тому же это было очень недешевым хобби — первые серийные модельные двигатели стоили около $6000. И надо было обладать вескими аргументами, чтобы убедить жену в приоритете покупки нового двигателя, вместо, например, поездки Мальдивы.

Именно поэтому появление турбин JetCat с автоматическим запуском по цене в $2500 стало второй революцией в реактивном авиамоделизме. Из экстремального дорогостоящего технического таинства за десятилетие он превратился в весьма респектабельное хобби. На сегодняшний день реактивной авиацией — элитой авиамодельного спорта — увлекаются десятки тысяч человек по всему миру. Несколько десятков реактивных пилотов есть и в России. Реактивные модели самолетов — это хобби не для начинающих и даже не для продвинутых авиамоделистов, а для профессионалов. Слишком велика цена ошибки, слишком трудно ее не совершить. Виталий, например, за пять лет разбил десять моделей. А ведь он серебряный призер чемпионата мира! Самостоятельное изготовление готовой модели — дело дорогое, многолетнее и кропотливое. Это практически изготовление настоящего самолета: с чертежами, аэродинамическими трубами и экспериментальными прототипами. Как правило, делают копии хорошо летавших «взрослых» самолетов в масштабе от 1:4 до 1:9— тут главное уложиться в конечный размер от двух до трех метров. Простая копия летать будет плохо, если будет летать вообще — в аэродинамике простое масштабирование не работает. Поэтому, сохраняя пропорции, полностью пересчитывают профили крыла, рулевые поверхности, воздухозаборники и т.д. — недаром многие из реактивных моделистов заканчивали Московский авиационный институт. Но даже тщательный расчет не спасает от ошибок — требуется разбить от трех до пяти прототипов, прежде чем модель будет «вылизана». Первый прототип теряют, как правило, из-за проблем с центровкой, второй — со стабилизаторами и т.д.

(продолжение следует...)