Ка-50 vs Ми-28Н. И Команч !

Изучая периодику, новости про вертолеты у меня складывается кое какое впечатление.

Короче говоря - ощущение того, что фирма Камов использует продвижение своего вертолета путем маркетинга. То есть продвигает свои вертолеты так же, как продвигаются шоколадки "Сникерс". И, что удивительно - в умах населения отлично сидит мысль о том, что Ка-50 и Ка-52 это СУПЕРВЕРТОЛЕТЫ !!!

И выпуск DCS:BlackShark (Черная Акула) на диске которой написано: "по лицензии ОАО Камов" - это тоже маленький шажок в PR-кампании этой фирмы!

Все смотрели вчера новости, и видели репортажи о запуске Ка-52 в серию ? Кстати, мы про эту дату сообщили пораньше, чем основные телекомпании! Это тоже шаг PR-кампании. Теперь почему-то я в этом уверен!

И косвенным подтверждением этого является мнение Андрея "Hornet" Ламтюгова:

Так вот, последние три дня я разбирался с игрой, а по сути, изучал Ка-50. И результаты этого изучения повергли меня в крайне мрачное настроение. Мягко говоря, не супервертолет, как его пиарят уже лет двадцать.

Но, так как мы за объективное мнение, то давайте рассмотрим альтернативную точку зрения. Не секрет, что по форумам давно бродит мнение, что вертолеты фирмы Миля лучше. Вот сторонникам такой "независимой точки зрения" мы и дадим сегодня высказаться. Предлагаю вашему вниманию интересную статью, которая бродит по форумам, но найти ее первоисточник мне не удалось. Лично я ее стащил с форума Авсим.

==============================================

В беседе принимают участие: Герой Советского Союза, заслуженный военный лётчик генерал-полковник Виталий Павлов, Герой Советского Союза, заслуженный лётчик испытатель Гурген Карапетян, Герой Советского Союза, полковник Александр Райлян, начальник службы безопасности полётов армейской авиации, заслуженный военный лётчик Александр Семенович, Военный Аналитик

Виталий Павлов: В последнее время, в связи с принятием решения о постановке на вооружение вертолета Ми-28 Н, наблюдается обострение конкурентной борьбы между фирмами Миля и фирмами Камова. В прессе появился целый ряд явно заказных публикаций, направленных на дискредитацию вертолета Ми-28 Н. В этих статьях СМИ широко рекламируются некие «преимущества» вертолетов Ка-50 и Ка-52. Подвергается сомнению компетенция специалистов, принимающих решение о широком использовании Ми-28 в наших вооруженных силах. 26 октября этого года в Российской газете вышла прокамовская статья «Останется ли в Российской армии «Черная акула». 27 октября, на следующий день, в газете «Известия» вышла статья с аналогичным содержанием, под названием «На «Черной акуле» поставили крест. Содержание, способ подачи и выбор печатных средств для размещения подобного рода информации, говорят о начале четко спланированной пиар компании по продавливанию проекта Ка-50. Конечно, реклама – двигатель торговли. Нам понятно стремление фирмы «Камов» «отбить» вложенные в проект Ка-50 деньги, но нельзя забывать о сути вопроса. Рекламируемый вертолёт это не телевизор и не музыкальный центр. Это товар, который предназначен для использования в оборонной сфере. Тысячи лётчиков будут летать на нём, доверять этой технике свою жизнь. Когда от качества этого товара зависят жизни людей, когда от него зависит обороноспособность страны в целом – рекламный подход опасен. Нужен серьёзный разговор специалистов, широкое обсуждение в обществе. Летный состав, еще будучи курсантами авиационных, летных учебных заведений, получая азы авиационной науки, знают особенности аэродинамики летательных аппаратов. Знают слабые и сильные стороны одновинтовой и соосной схемы вертолетов. Летно-технический состав армейской авиации спокойно и реально относился к рекламе различной вертолетной техники, до тех пор, пока реклама не стала буквально навязывать генеральному заказчику, какой вертолет стоит закупать для летчиков армейской авиации. И в этой связи мы, лётчики, хотели бы сегодня обсудить плюсы и минусы двух перспективных вертолётов и поговорить о положении вертолётной авиации в целом.

Военный Аналитик: Чтобы сразу взять быка за рога, скажите, кто из лётчиков армейской авиации летал на Ка-50?

В.П. Практически ни кто. И это большая проблема. На Ми-24 лётчики армейской авиации налетали миллионы часов, Ми-24 прошёл через десятки войн. А вертолёт Ка-50 для армейской авиации является малознакомым новичком. Конечно, если этот новичок демонстрирует выдающиеся характеристики, то за ним будущее. Но в ситуации с Ка-50 всё далеко не так просто. Я один из немногих, кто летал на Ка-50. Мои ощущения? Конечно опробование любого нового типа вертолёта для лётчика событие. Но, если отбрасывать эмоции, то должен заметить, что в летно-технических характеристиках вертолета Ка-50 и Ми-28 очень мало отличаются. Единственное превосходство «Черной акулы», которое можно отметить, это ее способность разворачиваться вокруг своей оси. Кроме того, Ка-50 меньше боится бокового ветра при заходе на посадку. Но к Ка-50 есть очень много вопросов, которые задают и летчики и техники. Это вопросы по эксплуатации и, особенно, по аэродинамике. Как поведет себя Ка-50 и Ка-52 при повреждении несущей системы в бою? Это самый сложный вопрос, без уточнения которого нельзя всерьёз говорить о принятии этого вертолёта на вооружение. Ми-24, как и любая другая милевская техника, включая Ми-8, прошли все, что можно. О Ми-8 и Ми-24, можно, действительно сказать, что это трудяга, рабочая лошадь войны. Ми-24 – вообще можно смело назвать летающим танком. Как ведут себя в бою милевские машины известно из практики многих десятилетий. В Афганистане, с аэродрома Кабул, по решению в то время генерального конструктора Марата Николаевича Тищенко, была вывезена в Союз лопасть несущего винта, которая была обрублена на полтора метра и имела около двадцати пробоин. Вертолет с такой лопастью выполнил задачу и вернулся на аэродром. Эта лопасть находится теперь в музее. Второй документально зафиксированный пример. Во время полета на боевое задание, ведомый крайней пары снизился и зацепился винтом за обесточенную ЛЭП. Он об этом не доложил. Он и не знал, что зацепился – просто какая-то тряска началась. Он выполнил задачу, по возвращении доложил, что у него повреждение, запросил посадку. Когда приземлился, оказалось, что на втулку несущего винта было намотано семь метров провода ЛЭП, и еще кусок в полметра провода всю дорогу хлестал все вокруг винта. Все были просто поражены, что с такими повреждениями машина выполнила задачу, вернулся экипаж целым и невредимым. Система эксплуатации вертолетов марки «Ми» сухопутными войсками отработана десятилетиями. Камов все это только должен начинать развертывать. Они умеют эксплуатировать свои машины на кораблях, но это совсем другая стихия. Отдельный вопрос – система унификации. Скажем Ми-28 и Ми-24 унифицированы. По сути, Ми-28 – прямое продолжение Ми-24. Пилоту и технику нет необходимости всему учиться заново. У Ми-24 несущий винт, крылья, элементы прицельно-пилотажного навигационного комплекса, все это с Ми-24.

В.А. Но, на сколько я знаю, несколько «чёрных акул» принимали участие в боевых действиях на Северном Кавказе. Каковы результаты этих испытаний?

В.П. Группа вертолетов Армейской авиации в составе 2 Ка-50 и 1 Ка-29 с группой штатного летного и технического состава Армейской авиации и Центра Боевой подготовки плюс дополнительно около 50-ти специалистов из ОКБ имени Камова 26 декабря 2000 года приземлилась на аэродроме Грозный. Это БЭГ -боевая экспериментальная группа. Первый вылет в зоне боевых действий был выполнен 2 января 2001 года. 15 февраля 2001 года группа (БЭГ) была перебазирована на аэродром в г. Торжок. Из них один вертолет Ка-50 21 день не летал по техническим причинам. Произошло попадание постороннего предмета в двигатель. За 45 суток БЭГ - боевая экспериментальная группа выполнила несколько десятков полетов на боевое применение. А акцентирую внимание на том, что вела боевые действия именно группа, где кроме боевых вертолётов Ка-50 был ещё вертолет Ка-29 со штурманом наведения. Что выявили эти испытания? В горной местности, при ограниченной видимости, одному летчику было очень трудно одновременно пилотировать вертолет, обнаруживать цель, производить прицеливание, выполнять пуск управляемой ракеты, или стрельбу со стрелкового пушечного вооружения. Необходимо отметить, для района Северного Кавказа январь-февраль месяц очень сложный по климатическим условиям. Возможно, именно в силу этих условий Ка-50 не смогли реализовать все свои возможности. Анализируя боевое применение вертолета Ка-50 и Ми-24 днем в простых и сложных метеоусловиях, значительного преимущества Ка-50 не выявлено. По окончании летного боевого эксперимента - на основании докладов летного и технического состава - был составлен отчет и направлен в вышестоящий штаб. Основыные его выводы были следующими: Доработать вертолеты Ка-50 уже заказанные министерством Обороны у промышленности с учетом выявленных недостатков в ходе практического применения вертолетов в боевых условиях. Сосредоточить все усилия в том числе и финансовые на разработку всепогодного и многоместного боевого вертолета Ка-52 и Ми-28Н.

В.А. – А вообще были ли испытания Ми-28 и Ка-50 на живучесть под стрелковым огнём? Обстреливались ли эти вертолёты на испытаниях?

В.П. – Это очень болезненный вопрос. На Ми-24 и Ми-28 кабины обстреливались как из пулемётов разных калибров так и из скорострельных пушек. И мы сегодня имеем точные данные по защищённости кабин. Что касается обстрела других элементов, то мы за столько лет эксплуатации вертолётов «Ми» в боевых условиях накопили огромную статистику поведения тех или иных элементов вертолёта под огнём и при повреждении. К сожалению, по вертолётам «Ка» мы такой статистики не имеем по причине того, что в боевых действиях они участия почти не принимали. Я, в свою бытность командующим армейской авиацией, предлагал генеральному конструктору фирмы «Камов» провести испытания вертолёта Ка-50 на обстрел хотя бы в статике. Обстрелять «привязанный» к площадке вертолёт из пулемёта, но понимания не встретил. Поэтому как поведёт себя «чёрная акула» под огнём я не знаю.

В.А. Любой человек хорошо себе представляет современный вертолёт. Одной из его главных отличительных особенностей огромный несущий винт, вращающийся в горизонтальной плоскости диск. Когда лопастей две, то вероятность по ним попасть из пулемета не очень велика. И по мере возрастания количества лопастей эта вероятность увеличивается. Но если винтов два, как на «Ка», и вращаются они навстречу друг другу, то, вероятность попадания в лопасти увеличивается на порядок. Это так или я ошибаюсь?

Гурген Карапетян: У нас имеется статистика по этой теме. От сорока до пятидесяти процентов боевых повреждений любых вертолетов приходится на несущий винт. При этом, у вертолета Ми-6, эта цифра составляет лишь тридцать процентов. Секрет в том, что скорость вращения винта у Ми-6 существенно ниже, чем у Ми-8 и Ми-24. Установлено, чем быстрее вращается винт, тем легче в него попасть. Есть даже специальный термин – «заполнение». У Ка-50 шесть лопастей, по три на винт, у Ми их 5. И скорость вращения на «Ка» существенно больше. Значит, и поражаемость несущих винтов на этой машине выше. Второй момент, когда вертолет пилотируется, то существуют определенные ограничения. И если при выходе за эти ограничения на вертолетах соосной схемы с большой степенью вероятности может наступить схлёстывание, то на вертолетах одновинтовой схемы даже при выходе за пределы ограничений удара по хвостовой балке не происходит. Особенно на Ми-28, где учли весь опыт Афганистана, поэтому зазоры до балки сделали максимальными. При создании вертолёта Ми-28 было рассчитано и заложено в конструкцию, что при попадании поражающего элемента лопасть может без соприкосновения с хвостовой балкой взмахнуть на 1.7 метра, то есть на угол 11 градусов. Теперь о Ка-50. В его ТТХ сегодня заложено, что минимальный зазор между винтами составляет четыреста миллиметров. Это значит, что при повреждении одного из винтов, лопасть может взмахнуть только на угол три с половиной градуса. А если повреждены два несущих винта, то каждая из лопастей может взмахнуть только на один градус. А дальше соударение винтов. Отсюда следует, что на одновинтовой машине возможность поражения винта в 3-7 раз ниже, а возможности по взмаху лопасти выше в 11 раз. А ведь несущий винт, с точки зрения уязвимости машины, имеет определяющее значение. Опыт Афганистана показал, что до 40% фатальных поражений, приводивших к потере летательного аппарата, приходилось на несущий винт. И здесь, возвращаясь к испытаниям вертолёта «Ка» на живучесть, я хотел бы уточнить. Испытания кабины и отдельных элементов конструкции на живучесть фирмой «Камов» проводились и даны соответствующие гарантии на то же остекление, кабину, лопасть винта и некоторые другие элементы. Но проблема в том, что все эти элементы испытывались по отдельности, в статике. И если для вертолётов одновинтовой схемы это имеет смысл, то для соосных вертолётов испытания живучести различных элементов лопасти совсем не гарантируют выживание аппарата под огнём в силу уже упоминавшихся маховых моментов, которые в соосной схеме становятся чрезвычайно опасными. А вот исследований того, как поведут себя все элементы в динамике, «камовцами» не проводилось. И на все разговоры о повышенной уязвимости винтов при соосной схеме представители «Камова» реагируют очень болезненно, хотя за столько лет они уже могли бы, кажется, провести все необходимые исследования и испытания. Не понятно, почему за 25 лет работы над Ка-50 на это так и не обратили на этот внимания. Ка-50 находится в разработке с 1976-го года. Тогда было подписано постановление ЦК и Совмина о разработке Ка-50 и Ми-28. Я стоял у истоков этих работ. Помню, что в самом начале, вопрос какую схему вертолёта выбрать считался чисто теоретическим, на него ни кто не обращал внимание. Все просто проводили параллели между ТТХ проектов. Мол, везде все одинаково. Скорость, высота, оружие… В свое время маршал авиации Павел Степанович Кутахов отдал много сил для внедрения Ми-24. Именно его заслуга в том, что он буквально «продавил» эту машину в войска, что сработало на перспективу. Но, когда в конце 70-х годов начался конкурс на создание нового вертолёта, у нас с ним начались разногласия. Павел Степанович – истребитель и ему очень хотелось создать одноместный вертолёт. Мы ему говорили, что на одноместной машине невозможно эффективно выполнять задания. Он отвечал, что летчик-истребитель, один летает, и один выполняет все задания. Но Павел Степанович забыл, что, каждого истребителя в годы войны обслуживало семнадцать человек на земле. А в воздухе его наводили и им управляли специальные наземные службы. То есть лётчик никогда не бывает один, это иллюзия. Во вторых, есть специфика боевого применения. Истребитель летает на больших высотах, а для вертолета основной режим полёта – несколько десятков метров от земли. Но он, тем не менее, решил создавать перспективный вертолёт как одноместный. И было подписано постановление, по которому предпочтение было отдано вертолету Ка-50. После этого наш генеральный конструктор Тищенко собрал нас и сказал, что наша идей делать двухместную машину, видимо, ошибочна. Я тогда сказал, что пройдет не много времени, и всем станет ясно, что мы правы. Вскоре я добился приёма в ЦК. Мы два часа объясняли свою позицию. В итоге ЦК решил нашу тему не закрывать, финансирование продолжить, но в ограниченном объеме. Финансирование же Ка-50 было опережающим. При этом камовцы твердо решили делать именно одноместную машину. Их логика базировалась на опыте КБ Камова. И на Ка-27, и на Ка-25, у них был один летчик. Он мог с дополнительными баками летать пять с половиной часов. Но дело-то в том, что камовские машины выполняли задачи на высоте пятьдесят - сто метров над морем - ровной поверхностью, где нет никаких препятствий. И сам полет у «Камова» на восемьдесят процентов автоматизирован. Он не вел маневренного боя, он просто зависал над точками. Конечно, в таких условиях можно летать одному. Но на земле боевому вертолёту приходится летать на огромных скоростях, на высоте пять - десять метров над поверхностью, где полно искусственных и естественных препятствий. Поэтому та автоматизация, какая была у моряков, здесь не применима. Покажите мне летчика, который на такой высоте полностью доверится автоматике. Это надо быть просто камикадзе. Но именно об этом различие камовцы и забыли или, может быть, считали, что способны эту проблему преодолеть. Кстати, в то время американцы в своей печати тоже повсюду писали, что одноместная концепция перспективней. При чем, вал этих публикаций пришелся именно на тот момент, когда проходили наши государственные комиссии. Потом американцы стали проводить исследования на одноместных вертолетах Р-76. Они специально его переоборудовали так, что у них была сделана впереди кабина, в которой сидел летчик. Когда у них эти испытания закончились, в прессе появилась такая маленькая заметочка, что при любом уровне автоматизации, вертолет в ближайшем будущем должен быть двухместным. А если его сделать одноместным, и автоматизировать все эти системы управления, то стоимость этой машины будет такой, словно она сделана из золота. Первым признаком неблагополучия соосной схемы при боевом применении и маневрировании, стала катастрофа Ка-50 в 85-м году, когда на испытаниях разбился ведущий летчик-испытатель фирмы «Камов», Герой Советского Союза Ларюшин. Произошло это при следующих обстоятельствах. На испытания приехал маршал авиации Ефимов. Сначала показывали свою машину мы, потом пилотировали свою машину «камовцы». Ка-50 начал повторять элементы, которые незадолго до этого выполнили мы и попал в, так называемое, «вихревое кольцо». У всех вертолетов есть вероятность попасть в режим вихревого кольца. Но маховые движения лопастей в вихревом кольце на вертолётах одновинтовой схемы «миля» не приводят к столкновению с хвостовой балкой. А у соосных же вертолётов при определенном положении органов управления неминуемо происходит схлестывание лопастей. Потом, при расследовании этой катастрофы, выявили очень важный момент. Оказалось, что любой вертолет проходит вихревое кольцо при совершении любого маневра с определённой скоростью. Режим вихревого кольца мы можем получить, при торможении, например. Но тот же Ми-28, что бы избежать попадания в этот режим, может тормозить с положительной или нулевой вертикальными скоростями, а вот Ка-50 даже при торможении с положительной вертикальной скоростью, попадает в вихревое кольцо с непредсказуемыми маховыми движениями. Почему я так много говорил о всех этих маховых моментах и ограничениях? Потому, что для нас очень важно, что бы в конструкции принимаемого на вооружение вертолёта изначально был заложен большой запас живучести на всех режимах полёта. Лётчики, которые летали в Афганистане, отлично знают, что почти все боевое применение там происходило за пределами первоначальных эксплуатационных ограничений. И, когда все летчики стали выходить за эти ограничения, были созданы специальные инструкции, где все пределы и ограничения были существенно расширены, а главное объяснены. Если, например, на вертолете Ми-8 угол тангажа на пикировании разрешался в тридцать градусов, то мы его разрешили в шестьдесят. Но подчеркну, эти возможности были изначально заложены в конструкции вертолёта. А в ситуации с Ка-50 мы имеем очень жёсткие пределы и допуски, которые не позволяют выходить за их рамки.

История показывает нам, что в вооруженных конфликтах вертолеты могут вести бои между собой. Это доказывает и ирано-иракская война, когда вертолеты Ми-24 сбили в боях пятьдесят четыре иранских вертолета. На вертолете Ми-28 мы выполняем весь комплекс фигур, необходимых для воздушного боя: бочки, петли, перевороты и так далее. Хочу задать вопрос. В 1982-м году появились два вертолета: Ми-28 и Ка-50. Почему Ми-28 выполняет весь этот комплекс, а Ка-50 нет?

В.А. Возвращаясь к сегодняшнему дню. Мне не очень понятно одно. Сейчас перспектива следующего вертолета достаточно четко определена. Машина должна быть всепогодна, способная работать в любое время дня и ночи. При этом вся авионика на Ка-50 и Ми-28 разрабатывается уже двадцать пять лет. Что она из себя представляет.

Г.К. Когда создавались первые экспериментальные машины, то авионика была на уровне семидесятых годов и включала в себя те достижения, которые были тогда. В 92-м году было подписано дополнение к ТТ, в котором требовалось от обеих машин летать и воевать в любую погоду. Сейчас на той элементной базе, которая у нас имеется, разработаны новые комплексы. При чем у «Миля»этот комплекс уже практически испытан, а у «Камова» его еще нет. Потому что, у «Миля» элементы этого комплекса уже летают в Чечне на вертолетах Ми-8 МДКО и Ми-24.

В. П. Вообще, ночные пуски мы проводили еще в конце восьмидесятых на вертолетах Ми-24. Тогда для этого мы использовали танковые тепловизоры. Мы их тогда даже не переоборудовали. Поэтому нас Михеев, и упрекает до сих пор, что мы взяли танковый тепловизор. Да, первый наш тепловизор действительно был разработан на основе танкового прибора. Но в чём проблема? Разве у танкового или, к примеру, у морского тепловизора другой принцип работы? Надо было с чего-то начинать. Иных тепловизоров у нас тогда не было. Теперь то это уже настоящий авиационный прибор, полностью переоборудованный под нужды вертолета.

В.А. В последнее время идёт активное обсуждение того, какой вертолёт нужен сегодня вооружённым силам. Не с точки зрения, какой фирмы, а с точки зрения концепции его применения. Говорят о вертолётах для «равнины», о специальном «горном» вертолёте, о «ночном», о «бесшумном» для спецопераций. О вертолёте для большой войны на европейском ТВД и вертолёте для локальных войн. Так какой же вертолёт на сегодня нужен?

Г.К. Ни одна страна не сможет позволить себе роскошь иметь больше двух - трёх типов боевых вертолётов, при котором, как правило, один – устаревающий и заменяемый. Будущее не за разведением всё новых и новых типов вертолётов для дня и ночи, для севера и юга, а за созданием универсального боевого вертолёта способного решать весь комплекс задач. Сейчас стали часто писать, что нам нужен некий «специальный горный вертолет». Но ведь это самая настоящая глупость! Что значит «специальный горный»? Если речь идёт о его способности воевать на большой высоте, то в технические требования того же Ми-28 специально были заданы все высоты боевого применения. То есть машина работает на высотах до шести, шести с половиной тысяч метров, хотя уже на 5 тысячах метров воевать человеку без кислородного прибора практически невозможно. Во всех климатических зонах, при температурах от + 50, до – 50, и влажности до 90 процентов. То есть Ми-28 уже всепогодный и для всех регионов. Идея «горного вертолета» акцентируется специально под Ка-50, чтоб навязать мысль, что он там сработает эффективней. Мол, подлетит к любой «стенке», зависнет « в засаде» у любой скалы, не боится бокового ветра, который в горах очень опасен. На это «зависание» в горах вообще очень много напирают сторонники Ка-50, но почему-то не задумываются над совершенно очевидными вещами. Любой, вертолётчик, воевавший в горах, отлично знает, что зависание, как элемент полёта, характерно в основном для транспортных вертолётов, но никак не для боевых. При зависании у любой скалы или стенки в течении нескольких секунд будет поднята такая пыль, что обнаружить вертолёт можно за километры, а уж поразить неподвижную цель на порядок проще чем маневрирующую. Сила боевого вертолёта именно в маневре и скорости. Воевать на пистолетном расстоянии это вчерашний день. Сегодня всё решает электроника, прицельно-навигационный комплекс, средства обнаружения. По вертолету Ми-28, сейчас реально существует комплекс пятого поколения. Он разработан на базе Раменского приборного КБ. Единственный недостаток, что у нас пока покупные элементы для тепловизоров. На вертолете Ми-24 с этим комплексом во время государственных испытаний мы уже провели пуски с дальности три тысячи ночью. Попадания все сто процентов. Но давайте определимся для какой цели мы создаём вертолёт? Против какого противника? Сейчас нам говорят, что наш противник «международный терроризм». Готовьте под эту борьбу с терроризмом технику. Но ведь ни Ми-28 Н, и Ка-52 для действий против террористов эффективно использован быть не может. Это ахинея. Для борьбы с террористами нужен недорогой многоцелевой вертолёт, а не дорогая машина, оснащённая самым современным оружейным комплексом, «заточенная» для ведения боя в условиях массированного применения самых современных видов оружия.

С точки зрения борьбы с терроризмом, у нас есть идеальный для этого вертолет. Модернизированный Ми-24. Лучше него для этих целей нет. Это единственный в мире вертолет, который может лететь два часа со скоростью триста километров в час. А фактор времени при проведении специальных операций сверх важен. Ми-24, имея шесть десантников на борту, может подойти на минимально безопасное расстояние от группы бандитов. И приземлиться не за два километра, когда группа даже в сто человек спецназа ни кого не разыщет, а за восемьсот метров от банды. И может установить визуальный контакт с террористами. Вон, колумбийцы покупают у нас Ми-17, и после небольшой переделки используют их для борьбы с бандитами в джунглях.

А воевать против таких банд Ми-28 и Ка-50 – расточительная роскошь!

В.А. Уже давно существует концепция истребителя -бомбардировщика, которую так ни кому до сих пор не удалось реализовать в чистом виде. То есть, в реальной ситуации лётчик действует либо как истребитель, который прикрывает и ведет воздушный бой. Либо как бомбардировщик, который пока все бомбы свои не скинет, эффективным истребителем быть не может. Не получается то же самое, и с одноместными и двухместными вертолетами?

Александр Райлян: В Гороховце мы проводили сравнительные испытания, при чем летали боевые летчики из войск. Задание было одинаковым для Ми-28 и Ка-50: обнаружить двадцать пять целей. В результате на вертолете Ми-28 были обнаружены все двадцать пять целей, на вертолете Ка-50 только две. Это на знакомом поле. Пилотировать, в сложных горных условиях, таких как в Афганистане или Чечне, да еще и в плохую погоду, и при этом самому же обнаруживать и уничтожать цель крайне тяжело. Это чистая физиология, распределение внимания. У лётчика при полёте на предельно малой высоте 80% внимания сосредоточено на пилотировании, его зрение сужается до нескольких градусов. И в этих условиях эффективно наблюдать за полем боя, обнаруживать цели и уклоняться от огня он просто не в состоянии. Поэтому эпизод в Гороховце понятен. Два пилота способны легко разделить функции пилотирования и наблюдения за полем боя, а один пилот просто не успевает со всем этим справляться. Поэтому Ка-50 только две цели и обнаружили. Мы ведь пробовали когда-то в Афганистане использовать Ка-27. Но без сопровождения Ми-24, группа Ка-27 не летала. И Ми-24 не только их прикрывали, но очень часто и наводили на цели. Есть отточенный годами алгоритм действий летчика и оператора. Лётчик выводит вертолёт в район цели. Здесь оператор ведёт наблюдение, обнаруживает цель и «передаёт» её лётчику. После этого летчик приподнимает глаза от приборов и выполняет её поражение. Пока лётчик сосредоточен на атаке, оператор ведёт наблюдение за обстановкой и в любой момент оператор готов предупредить лётчика об опасности.

В.П. В свое время мы участвовали в Южной Корее в тендере, в котором участвовали так же вертолеты Ка-50 и Ка-52. Мы получили от корейцев сравнительную таблицу наших машин. На основе её корейцы сделали вывод: «…В Корее сейчас находятся на вооружении 36 вертолетов Ка-32. Эти вертолеты построены по соосной схеме, и для их эксплуатации требуется чрезмерное техобслуживание. Мы сделали вывод, что вертолеты фирмы Камова не пригодны для военного применения. Вертолет Ми-28 Н превосходит Ка-50 по своим возможностям, и вполне вероятно, Ми-28 будет выбран, как модель, превосходящая вертолет «Апач». Это 2001-й год. Так же Ка-50 в свое время не смог и турецкий тендер выиграть.

То есть, о всех недостатках камовской системы давно известно всему миру. Поэтому с пятидесятых годов ни одна зарубежная фирма по критериям безопасности, стоимости-эффективности, такие машины не разрабатывала иначе, как в виде беспилотных летательных аппаратов. Ни кто не отрицает, что у соосной схемы есть свои преимущества. Она компактна, что особенно подходит для кораблей. Она уверено висит при любом направлении ветра, к примеру Ми-28, чтобы висеть при ветре двадцать пять метров в секунду, должен идти со скоростью девяносто километров в час. У соосной системы меньше при этом тратится топлива, чем у одновинтового вертолета. Следовательно и запаса топлива камовскому вертолету хватает на большее время работы. Но как только начинается горизонтальный полет, особенно, на больших скоростях, камовской машине уже требуется больше топлива. Например, на вертолете Ка-52, при пологом пикировании, он смог развить скорость триста пятьдесят – триста шестьдесят километров. Но у них была мощность на двух двигателях четыре с половиной тысяч лошадиных сил. У нас была мощность три тысячи восемьсот лошадиных сил, и мы развивали триста пятьдесят километров в час при горизонтальном полете. Но есть еще нюанс. У них индуктивная скорость отбрасывания существенно выше, чем у нашего вертолета. К примеру, у транспортного Ми-26, индуктивная скорость отбрасывания сорок четыре с половиной метра в секунду при нормальном полетном весе. А на Ка-32, эта скорость сорок два с половиной метра в секунду. Поэтому при висении, на соосной машине пыли поднимается на порядок больше, чем на одновинтовой. И мы с этим очень неприятно столкнулись в Афганистане. Тогда двигатель, рассчитанный на тысячу часов, надо было снимать через пятьдесят-семьдесят. Пришлось создавать пылезащитное устройство. Эти устройства сейчас стоят одни и те же на Ка-50 и на Ми-28. Единственный агрегат, который унифицирован. Степень очистки у них одинакова – семьдесят процентов. Но поскольку соосная схема поднимают больше пыли, то и количество пыли, которое пройдет через систему защиты будет больше, а значит и износ будут выше. И за примерами далеко ходить не надо. Вертолеты Ка-32 и Ми-17 уже давно работают на лесозаготовках у нас, в Канаде, Новой Зеландии и в других странах. На Ка-32 гарантированный ресурс двигателя постоянно не вырабатывается, потому что сосновая пыль попадает в камеру сгорания, и на форсунках камеры образуется гарь. На Ми-17 за всю историю, где бы он ни работал, таких случаев нет.

Александр Семенович: Нужно рассмотреть еще и проблему безопасности. Во-первых, безопасность полета складывается из двух моментов, это безопасность маневренного полета, которая связана с изменением углового положения вертолета в пространстве, и безопасность при боевых повреждениях. Про Ми-24 мы уже говорили. Я очень часто бывал в Чечне, и на первой, и на второй войне. У вертолета Ми-24 за все это времени не было случая, чтобы из-за боевого повреждения несущей части, он не смог произвести посадку или произошло бы авиационное происшествие. Вертолёты возвращались на Ханкалу, с пробитыми лонжеронами. Иногда привозили по две пробоины, на две трети были раздеты лопасти. Машины возвращались, хотя лопасть иногда вымахивала из конуса до сорока-пятидесяти сантиметров. Но вертолет долетал до аэродрома, заходил на посадку, заруливал. Если мы по аналогии перенесем такие же повреждения на Ка-50, то при таком отклонении лопасти - почти на полметра, лопасти разных винтов с высокой степенью вероятности схлестнуться. Помимо этого, говоря о безопасности маневренного полета, нужно сказать еще одно. Так как, на вертолете «Ка» два несущих винта, вращающихся в разные стороны, то при изменении углового положения оси, возникают очень мощные гироскопические моменты, которые направлены в разные стороны. Это при определенных условиях опять же создаёт моменты, при которых один винт заваливает в одну сторону, другой в другую. И в итоге приводит всё к тому же сближению лопастей несущего винта, и схлестыванию. Это сильно ограничивает машину по угловым скоростям. Кстати, именно это произошло в Торжке при катастрофе с генералом Воробьевым. Я участвовал в расследовании этой катасрофы. Мы пришли к выводу, что там было сочетание этих нескольких моментов, и прежде всего гироскопического, который привел к сближению лопастей. Поэтому при выполнении маневренных фигур в пространстве, запас безопасного диапазона по применению скоростей, угловых перемещений, на вертолетах типа «Ми» выше, чем на «Ка». Потом надо учитывать, что управление вертолетом на малых скоростях осуществляется за счет дифференциального изменения оперативного момента верхнего и нижнего винтов. Это вызывает, допустим, передачу с правой ноги, увеличение углов атаки нижнего винта и уменьшение верхнего. Естественно, конус на это реагирует. Лопасти верхнего винта опускаются вниз, что тоже создает условия к сближению лопастей. Основным моментом, который нам не позволяет однозначно судить о возможностях вертолетов типа «Ка», это то, что ни один из них не прошел испытания на реальные боевые повреждения лопастей несущих винтов. Математические модели дают лишь общее представление о поведении несущих винтов, но так, как там надо учитывать очень многие элементы, которые при составлении математической модели опускаются, они не дают нам полной картины. Отсутствие натурных экспериментов не позволяет нам судить твердо о живучести этой машины. Еще надо учесть и то, что в боевых условиях важна сама система управления винтами. На Ка-50 она представляет из себя довольно громоздкую конструкцию и чувствительна к малейшим повреждениям. Потому что тяги довольно длинные, и даже незначительное повреждение может привести к существенному снижению управляемости вертолета.

В.А. Важной составляющей безопасности является человеческий фактор. Как он выглядит на этих вертолетах? Какой из вертолетов строже, какой является более щадящим к ошибкам летчиков?

А.С. Считается, что пятьдесят процентов аварийных ситуаций созданы действиями летчиков. Я занимался этим вопросом совместно с институтом авиакосмической медицины. Изучался вопрос загруженности летчика различными элементами пилотирования и работой с приборами и вооружениями на различных этапах полета. При возможных отказах трудно провести границу между этими двумя вертолетами. При определенной натренированности летчика, каждая машина способна обеспечить летчика необходимым запасом времени на принятие решения. К ошибкам летчика они то же равнозначны. Вообще российская техника по запасам и эффективности управления, по возможным ошибкам не особенно строгая, чтобы ставить летчиков в сильно жесткие рамки. Она допускает и падение скорости ниже минимальной при какой-то ошибке, она дает возможность летчику выйти из критических положении и при превышении крена и тангажа. Так что техника надежна. Проблема ошибок пилотов обычно сводится к проблемам эргономики и натренированности летного состава.

В.А. Второй блок вопросов: что сейчас происходит в нашей армейской авиации. К чему привело это слияние со структурой ВВС?

В.П. Как таковой авиации сухопутных войск теперь нет. Её влили в состав ВВС. Но теперь вновь грядёт очередная реорганизация. То ли вертолетчики будут в подчинении главных командований на театре военных действий. То ли они перейдут опять в сухопутные войска – не понятно. Есть наметки, что вместо командований будут управления видов вооруженных сил. Так, что здесь очень много вариантов можно предположить. Но в любом случае то, что сделали с армейской авиацией это преступление. Её попросту уничтожают. Армейская авиация необходима сухопутным войскам как воздух. И эти мои слова подтверждает заместитель главкома сухопутных войск генерал-полковник Владимир Булкагов, с которым я часто встречался в годы чеченской войны, с ним вместе мы планировали операции в Дагестане, в Чечне. Он сказал, что у сухопутчиков забрали армейскую авиацию тогда, когда на всех уровнях командования сухопутных войск командиры стали понимать значение и место этой авиации, Когда поняли что это их род войск. Такой же необходимый при планировании и ведении боя, как артиллерия или танковые войска. Когда уже выработалась идеология её применения. А ведь это самое трудное. И для округов этот разгром был неожиданностью. В итоге почти полностью развалена система боевого управления. Раньше эта система работала четко. Есть командный пункт полка, в них были включены ГБУ и авиационные наводчики. Потом идет армейское звено. В армии свой КП. На всех уровнях идет плотное взаимодействие вертолетчиков с общевойсковыми командирами. Дальше округ, откуда и велось основное управление авиацией. Естественно, КП округа замыкается на КП армейской авиации в Москве.

Теперь от этого не осталось ни чего. Командные пункты воздушных армий ВВС взяли на себя функции управления армейской авиацией по тем территориям, где она находится. ГБУ остались в полках и армиях, но у ВВС есть свои, которыми они и пытаются управлять. Теперь, чтобы провести операцию или даже плановые учения дивизии, надо решать много организационных задач на межвидовом уровне – почти на уровне главкомов! К примеру, проводит учения дивизия, ей положена эскадрилья вертолетов. Раньше дивизия получала их от своего округа согласно единого плана боевой подготовки. Теперь же дивизия должна запрашивать у штаба армии, что бы тот запросил у округа, чтоб тот в свою очередь, связался с воздушной армией, а воздушная армия запрашивает главкома ВВС выделять или нет такому-то округу вертолёты. И если главком посчитает возможным, то выделят. А тои пошлют куда подальше, ведь топливо, ресурс и проч. оплачивает теперь ВВС, у которых свой бюджет, а у Сухопутных Войск свой. Но даже если вертолёты выделили, то это не значит, что дело с концом. К примеру вертолёты взлетели, отработали, а на земле что-то не получилось. Это же боевая подготовка, надо тренироваться. Комдив дает приказ «На исходные!». Все мотострелки, танкисты отходят. Раньше, если «На исходные», то и для вертолетов «откат», машины идут на базу и ждут вылета по новой. Сейчас же, если вылет сделан, то сделан. Пришли отстреляли, и ВВС больше ни чего волнует. Второй раз уже они не вылетят. Взаимодействие на учениях сорвано. А это учения. С этого же теперь начинается и боевое применение. Раньше любой командир знал, что авианаводчики – это его люди, хоть и в летной форме, но они согласно его плану наводят вертолеты. А теперь это чужие люди. Им даже поесть теперь проблема, свой паек надо с собой возить, на них ни чего не рассчитано.

В.А. В итоге, планируется все-таки вернуть вертолетчиков в сухопутные войска?

В.П. Сейчас, якобы, хотят даже большую авиацию передать в ведение главных командований. Будет Западное, Южное и Восточное главное командование. Им будут подчиняться все округа и флот. Вместо нынешнего командования у флота будет главное управление в Москве. Так же в Москве будет главное управление ВВС и ПВО, сухопутных войск. И все это будет замыкаться на министерство обороны. Но об этом еще ведутся споры. Это одна из версий. Это определение тактики. Стратегию будет определять генштаб. При этом тактика и боевая подготовка каждого рода войск на каждом из трех направлений будет отличаться коренным образом. Если на южном направления тактика ведения боя будет одна, то на западном совершенно другая. Тем более применение вертолетов будет разным. Там горы, здесь равнина. Танки даже должны быть разными по типу и классификации, то же самое касается БТР и БМП. Если здесь БТРы могут быть четырехколесные, то там минимум восьмиколесные. Так же будет отличаться и тактика всех видов и родов на восточном направлении, там акватория, океан. Там и вертолеты должны быть другие. Но кто эту тактику будет вырабатывать, кто будет составлять курс боевой подготовки? Ведь он должен быть единым.

В.А. Но не кроется ли в этой схеме будущая трагедия? Если у нас на востоке одни силы, на западе другие, на севере - третьи. И у всех своя организация, своё вооружение, своя тактика. К чему это приведёт, если к примеру будет разгромлена одна из группировок? Поучается, что к примеру «восточные» типы техники, оружия, амуниции бесполезны на севере, а «северные» дивизии небоеспособны на юге? В сорок первом году Москву спасли части с Дальнего востока. А теперь получается, что если восточное командование разгромили, то больше на востоке воевать не кому?

В.П. Боюсь, что сегодня над этим мало задумывается. В последнее время все такие решения принимаются келейно и без учёта мнения профессионалов. Главное процесс, как говорил известный революционер…

В.А. Есть несколько вопросов от интернет-сообщества. Первый: каковы перспективы завода Климова?

Г.К.. Есть целая гамма двигателей, которые они предлагают. Есть совместный с запорожцами проект. Они разрабатывают маленькие двигатели мощностью четыреста пятьдесят, восемьсот, полторы тысячи, три тысячи семьсот лошадиных сил. Они разрабатывают всю ту гамму двигателей, которые нужны для вертолетов, начиная от легких, и заканчивая тяжелым Ми. Создание нового двигателя очень сложное дело. Двигатель создают в полтора-два раза дольше, чем сам летательный аппарат. Поэтому работать над двигателем надо начинать с опережением. Ведь если взять, на пример, создание летательного аппарата, модели оказываются успешными только благодаря тому, что на них устанавливаются уже готовые, испытанные двигатели. Например, если взять вертолет Ми-26, то его базовый двигатель был испытан в самолетном варианте для Як-42. Были не большие доработки, модификации, и в итоге был создан прекраснейший двигатель для вертолета. Но все дело в том, что вся та стройная система создания двигателей и летательных аппаратов, которая была при Советском Союзе, разрушилась. Будет финансирование, и ни каких проблем с ресурсом двигателей и агрегатов не будет.

В.А. Какому заводу отдается предпочтение вертолетов Ми-28, в Казани или в Улан-Удэ?

Г.К. С точки зрения стратегической, лучше, конечно, в Улан-Удэ и в Казани. С точки зрения экономической, лучше один завод. Какое решение будет принято – сейчас говорить преждевременно.

В.А. Почему Ка-50 был сделан одноместным? Кто создавал Ка-52 и что вы скажете об этой машине?

Г.К. В Ка-52 есть одна очень серьезная ошибка, там летчики посажены рядом. Появляется асимметрия обзора. То есть, если я сижу слева, я правую сторону вижу плохо, и наоборот. Если для самолёта, летающего на большой высоте эта проблема не очень остра, то для вертолётчиков это крайне важно. Вертолет летает на предельно малых высотах. При необходимости летчики на высоте десять метров, выполняет крен в шестьдесят градусов. И мои товарищи подтвердят - ни один летчик никогда не будет выполнять маневр, если не видит концов лопастей и их положение относительно земли. При посадке в ряд это означает, что при манёвре в сторону где сидит второй член экипажа лётчик автоматически будет выходить на высоту больше пятнадцати метров, что бы быть уверенным в своей безопасности. А на такой высоте с девяносто пяти процентной вероятностью его собьют. Пример тому показные полёты Ми-28 во время проведения тендера в Швеции. И там на реальной тактической обстановке шведы предложили нам выполнить задание. Сначала мы выполнили задание на высоте двадцать-двадцать пять метров. Но при просмотре контрольной аппаратуры оказалось, что нас несколько раз «сбили». Когда наши лётчики перешли на высоту ниже пятнадцати метров то из двадцати восьми атак, всего один раз вертолет был обнаружен и то, время обнаружения и сопровождения оказалось ниже чем время реакции сил ПВО.

В.А. Что можно сказать о программе Ми-40?

Г.К. Ми-40 задуман на базе вертолета Ми-28. Его представляли, как летающую БМП. Модель эта создавалась для театров военных действий высокой интенсивности. Сейчас по нему работ не ведется, но создать его, если будет соответствующее решение и концепция, большого труда не составляет. Потому что степень его унификации с вертолетом Ми-28 очень высока.

В.А. Была информация, что в скором времени модернизируют все Ми-24 и Ми-8. Это к какому времени, в ближайшие годы, или к 2012-му?

В.П. Это все зависит от финансирования, но двенадцать вертолетов уже модифицировано. Эти машины прошли модификация первого этапа. Есть четыре вида модификации, отработанные в КБ Миля, в зависимости от возможностей заказчика, техники, от того, где они будут использоваться у нас или за рубежом. Есть модификации ПН, К, ВК и самая удачная и глубокая, при этом самая трудозатратная и дорогая – Н. Вот Ми-24 Н , я просто влюблен, в эту машину, которая, действительно получила вторую жизнь. Когда наши заводские летчики с Ростова показывали эту машину индусам, а, потом после определенного вывоза, разрешили им летать самостоятельно и делать пуски, то они были в восторге, ведь это новая машина! Это неубирающиеся шасси, сокращенные пилоны, механическая подвеска для любого оружия, новые стеклопластиковые лопасти, у которых ресурс равен ресурсу самого вертолета, новая втулка, новый автомат перекоса, Х-образный рулевой винт, который снижает затраты мощности, шумность. И самое главное внутри. Это новая установка аэронавигации, и новое прицельное оборудование.

Но для Российской армии модернизация идет только ПН. Это только замена оборудования.

В.А. Есть ли планы покупать для армии новые Ми-8 и Ми-17?

А.Р. Ми-17, это тот же самый Ми-8, только для иностранного заказчика. Они закупаются. Сейчас прорабатывается глубокая модификация вертолета Ми-8 МТ. Другое дело профинансирует ли эту модификацию минобороны.

В.А. Чем создавать новый ударный вертолет, не лучше ли вложить деньги в БПЛА?

Г.К.. БПЛА – это, действительно, одно из направлений развития, не важно в каком виде эти аппараты будут, в виде вертолета или самолета. Но при этом надо думать и том, как с этими беспилотными летательными аппаратами бороться. Они бесшумны, тихоходны, и становится ясно, что чтобы бороться с БПЛА, понадобится вертолет -истребитель. По крайней мере, сейчас вертолеты Ми-24 и Ми-28 такую задачу выполнять могут. Мало того, такие вертолеты, если их снабдить своими радиолокационными приборами, способны уверенно обнаруживать крылатые ракеты противника. И соответственно сбивать их. Это еще одна новая функция вертолета будущего, он может работать и в ПВО.

В.А. Вопрос об американском вертолёте «Апач». Этот вертолет был некой легендой. Сейчас, через полтора года после начала войны в Ираке, что можно сказать о нём?

Г.К. Уж если мы заговорили о перспективе воздушных боёв вертолётов, то мы вполне можем сегодня провести виртуальный бой вертолёта Ми-28 и вертолёта «Апач». По возможностям обнаружения противника оба вертолёта примерно равны. А это значит, что при всех равных велика вероятность ближнего боя. Хорошо известно, чем больше процент быстродействия втулки, тем больше способность вертолёта к маневренному воздушному бою. У вертолета Ми-28 он составляет шесть процентов, у «Апач» – четыре процента. Ещё один критерий сравнения – скорость выполнения виража, иначе говоря, скорость создание крена. Так вот, крен в шестьдесят градусов «Ми» выполняет существенно быстрее чем «Апач». Это подтверждают американцы. У американцев, в отличие от нас, вертолет создавался под определенную тактику. Если вы вспомните первую войну в Заливе, то тактика применения этих вертолётов состояла в том, что они выходили на линию боевого соприкосновения, зависали, применяли оружие, пробивали брешь в обороне и улетали. Но так возможно воевать только в условиях слабой ПВО. Но в условиях боя с высоко технически оснащённым противником такая тактика - самоубийство. Все последние серьёзные учения и испытания это показывают. Выше мы уже об этом говорили. То есть у американцев изначально было заложено то, что вертолёт практически маневренный бой не ведёт . Отсюда вытекает и один из серьёзнейших недостатков «Апача» - слабая защищённость основных жизненно важных узлов. У «Апача» применяется лишь лёгкое бронирование некоторых узлов и бронеплиты для защиты лётчиков, при этом почти полностью открыта кабина. Поэтому совершенно не удивительно, что какой-то крестьянин из трехлинейки в Ираке подбил «Апач». «Апач» просто не создавался как вертолёт, который будет находиться над полем боя под огнём противника. «Апач» дитя концепции 80-х годов, формулы «прилетел, обнаружил, поразил, и, не входя в зону ПВО, улетел». У наших вертолётов боевая живучесть поставлена на порядок выше, чем у американцев. Конечно, в Ираке американские вертолетчики столкнулись с теми же проблемами в эксплуатации машин, с которыми мы столкнулись в самом начале Афганистана. «Апач» создавался как типично «европейский» вертолёт. И в условиях сильной запылённости живучесть и ресурс его узлов упали на порядок. И в Афганистане американцы испытывают те же проблемы и уже начали нанимать для своих задач наши гражданские вертолеты. Поэтому, я бы даже не стал сравнивать эти два вертолёта. Это две совершенно разных машины. И конечно Ми-28 это более современный и отвечающий сегодняшним требованиям вертолёт.

В Латинской Америке и в Африке гражданские компании с используют в основном российские вертолеты, предпочитая их американским. Десятки стран и армий с удовольствием эксплуатируют наши вертолёты. По надежности и боевой живучести наши вертолеты одни из самых лучших в мире.

Еще статьи на эту тему: